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En France et dans l'Union européenne, les objectifs pour développer les véhicules verts ne manquent pas.
Mais les démarrages sont pour le moins balbutiants. Les biocarburants attendent leur deuxième génération, et les véhicules électriques, encore peu développés par les villes, font eux aussi l'objet de polémiques.
25/09/2011 biocarburants, lithium, transports verts, voiture électrique Dossier préparé par Anthony Favalli et Marie Herbet
Que dit l'UE ? Biocarburants Véhicules électriques Les villes attentistes A l’horizon 2030, le parc automobile mondial devrait doubler, passant de 800 millions à 1,6 milliards de véhicules.
En Europe, les transports routiers sont déjà responsables de 20% des émissions de gaz à effet de serre.
L’UE s’est donc donnée pour objectif de réduire de 60% ses émissions de CO2 liées aux transports d’ici 2050.
Pour y parvenir, Bruxelles mise notamment sur les véhicules propres et économes en énergie, dits encore véhicules verts.
Leur utilisation pourrait aussi permettre de réduire la dépendance des pays de l’UE aux énergies fossiles.
10% de renouvelables En 2009, deux directives ont substantiellement modifié la donne en matière de véhicules propres.
La première vise à stimuler le développement du marché en contraignant les pouvoirs publics à prendre en compte l’impact environnemental des véhicules publics lors de leur achat.
Elle cherche également à faire intégrer les coûts externes (pollution, nuisances, etc.) dans l’achat de véhicules carbonés.
La seconde fixe à 10% la part des énergies renouvelables utilisées dans les transports d’ici à 2020.
Neutralité technologique Par ailleurs, Bruxelles a constitué, en mars 2010, un groupe d’experts sur les carburants du futur.
Il doit conseiller la Commission dans ses stratégies politiques et ses actions concrètes pour substituer les énergies renouvelables aux énergies fossiles.
En Janvier 2011, le groupe a remis à la Commission un rapport préconisant la neutralité technologique, c’est-à-dire l’utilisation de l’ensemble des ressources alternatives au pétrole : électricité, biocarburants, carburants de synthèse ou méthane.
Dans une communication datée du 28 avril 2010, l’exécutif européen a également proposé de poursuivre le programme législatif sur la réduction des émissions polluantes des véhicules traditionnels (normes Euro 5 et Euro 6).
Elle s’est aussi engagée à réexaminer à mi-parcours la législation relative aux émissions de CO2, dont l’objectif est de limiter à 120g de CO2 par kilomètre la consommation des véhicules particuliers et utilitaires légers.
Mobilité électrique Un cadre européen pour le développement de la voiture électrique fait encore défaut.
En octobre 2010, le commissaire européen à l’Industrie, Antonio Tajani, a donc relancé le groupe de travail « Cars 21 » (créé en 2005) composé de la Commission, de tous les représentants de la filière productive et des associations.
Le groupe se penche notamment sur une norme unique européenne pour la connexion des véhicules au réseau électrique.
Le commissaire a confié aux organismes européens de normalisation le soin d’élaborer cette norme, qui pourrait être disponible, selon lui, dès la fin de l’année 2011.
Bruxelles compte enfin élaborer un nouveau cadre pour la recherche et l’innovation, afin d’accélérer et d’améliorer le transfert des technologies du laboratoire au marché.
Les villes, acteurs-clés Le 28 mars 2011, l’exécutif européen a présenté une feuille de route sur les transports pour 2050.
Le texte prévoit de réduire de moitié le nombre de véhicules de transport urbain fonctionnant aux carburants classiques d'ici à 2030, et de les faire progressivement disparaître des villes d'ici à 2050.
Le passage à des transports moins polluants est en effet plus facile dans les villes au sein desquelles les distances parcourues sont moindres et la densité de population forte. Elles sont également plus touchées par les encombrements, la pollution de l’air, le bruit et les accidents.
Selon Bruxelles, ces technologies alternatives dédiées aux véhicules propres pourraient d’abord s’appliquer aux grands parcs d’autobus urbains, aux taxis et aux fourgonnettes. Ils fourniraient ainsi un banc d’essai pour de nouvelles technologies et accélèreraient leur mise sur le marché.
1 000 milliards Mais ce changement de cap devra être « complété par le développement d'infrastructures appropriées pour ravitailler ou recharger les nouveaux véhicules », précise l’exécutif européen.
Et les coûts des investissements dans les véhicules, équipements et infrastructures de recharge pourraient s’élever à 1 000 milliards d’euros pour atteindre les objectifs de réduction des émissions.
La Commission estime que de nouveaux instruments tels que les emprunts obligataires pour le financement de projets pourraient faciliter la mise en place de partenariats public-privé à une plus grande échelle.
Elle préconise aussi de raccourcir les procédures d'évaluation et d'autorisation des projets afin de limiter les coûts et les incertitudes.
Elle souhaite enfin que les tarifs et les taxes soient restructurés afin de mieux tenir compte des principes du « pollueur payeur » et de l'« utilisateur payeur ».
A la fin de l’année 2011, une initiative stratégique pour des systèmes de transports propres devrait être présentée.
Celle-ci proposera une alternative de long terme au pétrole et des mesures concrètes à court et moyen terme.
POSITIONS : Selon l’eurodéputé français Dominique Riquet (PPE), les objectifs de l'UE se déclinent en mesures concrètes telles que les normes d’émission pour les véhicules à énergie fossile.
« Il y a eu des normes très contraignantes pour les véhicules particuliers et utilitaires légers.
D’ailleurs, on voit bien que les constatations moyennes d’émissions par classe de véhicules diminuent chaque année. »
« Nous sommes plutôt favorables à la feuille de route 2050 sur les transports.
Mais ce qui nous inquiète, c’est que les mesures ne sont pas suffisamment incitatives », affirme Valérie Beaudoin, de l’Union de transports publics (UTP).
« Il n’y pas vraiment de report modal sur les autobus, ni de véritable budget pour les transports. Et rien n’est fait pour l’internalisation des coûts externes (sécurité, infrastructures, pollution). »
« En revanche, l’idée de conditionner les aides européennes à la mise en place de plans de mobilité urbaine est une très bonne chose.
Mais il faut davantage de contrôle [sur l’utilisation des aides]. »
Françoise Chotard, directrice de la représentation de l’Ile-de-France à Bruxelles, déplore le manque de concret, « notamment en ce qui concerne la mobilité urbaine ».
« L’UE avance à pas très mesurés car beaucoup disent que les transports urbains relèvent du principe de subsidiarité.
L’autonomie est importante mais le soutien européen n’est pas inutile dans certains domaines.
En région Ile-de-France, nous militons pour que le programme Civitas, qui finance des projets de mobilité urbaine durable, ne s’applique pas qu’aux villes mais prenne en compte l’échelle de la métropole, voire de la région, car c’est un échelon plus pertinent ».
Olivier Louchard, en charge des transports au Réseau Action Climat, parle d’une « trajectoire qui (…) interpelle » en termes de réduction des émissions liées aux transports.
« L’UE prévoit d’abord une augmentation de 17% des émissions en 2020, puis une réduction de 20% en 2030, et 60% en 2050.
Je ne vois pas par quel coup de baguette magique l’Union compte opérer ce changement. »
« Pour nous, la mesure de rupture la plus efficace consiste à taxer le CO2 et donc les carburants et la production d’électricité, ainsi que l’abandon des projets de construction de nouvelles autoroutes et aéroports aux niveaux européen et national. »
Dans un communiqué de presse, le Nickel Institute, association qui représente les intérêts de 26 compagnies productrices de nickel, salue l’implication de la Commission européenne.
« Le Livre blanc fait remarquer que les nouvelles technologies pour les véhicules et la gestion du trafic seront la clé pour une diminution des émissions de l’UE liées aux transports ».
Et le nickel est justement présent « dans les applications en alliage haut de gamme utilisées dans de nombreuses technologies innovantes ».
« Il faut encore progresser en matière de standardisation » pour développer les voitures électriques, explique Thierry Koskas, directeur du programme Véhicule électrique chez Renault.
« On va démarrer avec deux types de prises différentes.
Mais cela reste quand même mieux que les onze prises domestiques qui existent en Europe. »
Mais les démarrages sont pour le moins balbutiants. Les biocarburants attendent leur deuxième génération, et les véhicules électriques, encore peu développés par les villes, font eux aussi l'objet de polémiques.
25/09/2011 biocarburants, lithium, transports verts, voiture électrique Dossier préparé par Anthony Favalli et Marie Herbet
Que dit l'UE ? Biocarburants Véhicules électriques Les villes attentistes A l’horizon 2030, le parc automobile mondial devrait doubler, passant de 800 millions à 1,6 milliards de véhicules.
En Europe, les transports routiers sont déjà responsables de 20% des émissions de gaz à effet de serre.
L’UE s’est donc donnée pour objectif de réduire de 60% ses émissions de CO2 liées aux transports d’ici 2050.
Pour y parvenir, Bruxelles mise notamment sur les véhicules propres et économes en énergie, dits encore véhicules verts.
Leur utilisation pourrait aussi permettre de réduire la dépendance des pays de l’UE aux énergies fossiles.
10% de renouvelables En 2009, deux directives ont substantiellement modifié la donne en matière de véhicules propres.
La première vise à stimuler le développement du marché en contraignant les pouvoirs publics à prendre en compte l’impact environnemental des véhicules publics lors de leur achat.
Elle cherche également à faire intégrer les coûts externes (pollution, nuisances, etc.) dans l’achat de véhicules carbonés.
La seconde fixe à 10% la part des énergies renouvelables utilisées dans les transports d’ici à 2020.
Neutralité technologique Par ailleurs, Bruxelles a constitué, en mars 2010, un groupe d’experts sur les carburants du futur.
Il doit conseiller la Commission dans ses stratégies politiques et ses actions concrètes pour substituer les énergies renouvelables aux énergies fossiles.
En Janvier 2011, le groupe a remis à la Commission un rapport préconisant la neutralité technologique, c’est-à-dire l’utilisation de l’ensemble des ressources alternatives au pétrole : électricité, biocarburants, carburants de synthèse ou méthane.
Dans une communication datée du 28 avril 2010, l’exécutif européen a également proposé de poursuivre le programme législatif sur la réduction des émissions polluantes des véhicules traditionnels (normes Euro 5 et Euro 6).
Elle s’est aussi engagée à réexaminer à mi-parcours la législation relative aux émissions de CO2, dont l’objectif est de limiter à 120g de CO2 par kilomètre la consommation des véhicules particuliers et utilitaires légers.
Mobilité électrique Un cadre européen pour le développement de la voiture électrique fait encore défaut.
En octobre 2010, le commissaire européen à l’Industrie, Antonio Tajani, a donc relancé le groupe de travail « Cars 21 » (créé en 2005) composé de la Commission, de tous les représentants de la filière productive et des associations.
Le groupe se penche notamment sur une norme unique européenne pour la connexion des véhicules au réseau électrique.
Le commissaire a confié aux organismes européens de normalisation le soin d’élaborer cette norme, qui pourrait être disponible, selon lui, dès la fin de l’année 2011.
Bruxelles compte enfin élaborer un nouveau cadre pour la recherche et l’innovation, afin d’accélérer et d’améliorer le transfert des technologies du laboratoire au marché.
Les villes, acteurs-clés Le 28 mars 2011, l’exécutif européen a présenté une feuille de route sur les transports pour 2050.
Le texte prévoit de réduire de moitié le nombre de véhicules de transport urbain fonctionnant aux carburants classiques d'ici à 2030, et de les faire progressivement disparaître des villes d'ici à 2050.
Le passage à des transports moins polluants est en effet plus facile dans les villes au sein desquelles les distances parcourues sont moindres et la densité de population forte. Elles sont également plus touchées par les encombrements, la pollution de l’air, le bruit et les accidents.
Selon Bruxelles, ces technologies alternatives dédiées aux véhicules propres pourraient d’abord s’appliquer aux grands parcs d’autobus urbains, aux taxis et aux fourgonnettes. Ils fourniraient ainsi un banc d’essai pour de nouvelles technologies et accélèreraient leur mise sur le marché.
1 000 milliards Mais ce changement de cap devra être « complété par le développement d'infrastructures appropriées pour ravitailler ou recharger les nouveaux véhicules », précise l’exécutif européen.
Et les coûts des investissements dans les véhicules, équipements et infrastructures de recharge pourraient s’élever à 1 000 milliards d’euros pour atteindre les objectifs de réduction des émissions.
La Commission estime que de nouveaux instruments tels que les emprunts obligataires pour le financement de projets pourraient faciliter la mise en place de partenariats public-privé à une plus grande échelle.
Elle préconise aussi de raccourcir les procédures d'évaluation et d'autorisation des projets afin de limiter les coûts et les incertitudes.
Elle souhaite enfin que les tarifs et les taxes soient restructurés afin de mieux tenir compte des principes du « pollueur payeur » et de l'« utilisateur payeur ».
A la fin de l’année 2011, une initiative stratégique pour des systèmes de transports propres devrait être présentée.
Celle-ci proposera une alternative de long terme au pétrole et des mesures concrètes à court et moyen terme.
POSITIONS : Selon l’eurodéputé français Dominique Riquet (PPE), les objectifs de l'UE se déclinent en mesures concrètes telles que les normes d’émission pour les véhicules à énergie fossile.
« Il y a eu des normes très contraignantes pour les véhicules particuliers et utilitaires légers.
D’ailleurs, on voit bien que les constatations moyennes d’émissions par classe de véhicules diminuent chaque année. »
« Nous sommes plutôt favorables à la feuille de route 2050 sur les transports.
Mais ce qui nous inquiète, c’est que les mesures ne sont pas suffisamment incitatives », affirme Valérie Beaudoin, de l’Union de transports publics (UTP).
« Il n’y pas vraiment de report modal sur les autobus, ni de véritable budget pour les transports. Et rien n’est fait pour l’internalisation des coûts externes (sécurité, infrastructures, pollution). »
« En revanche, l’idée de conditionner les aides européennes à la mise en place de plans de mobilité urbaine est une très bonne chose.
Mais il faut davantage de contrôle [sur l’utilisation des aides]. »
Françoise Chotard, directrice de la représentation de l’Ile-de-France à Bruxelles, déplore le manque de concret, « notamment en ce qui concerne la mobilité urbaine ».
« L’UE avance à pas très mesurés car beaucoup disent que les transports urbains relèvent du principe de subsidiarité.
L’autonomie est importante mais le soutien européen n’est pas inutile dans certains domaines.
En région Ile-de-France, nous militons pour que le programme Civitas, qui finance des projets de mobilité urbaine durable, ne s’applique pas qu’aux villes mais prenne en compte l’échelle de la métropole, voire de la région, car c’est un échelon plus pertinent ».
Olivier Louchard, en charge des transports au Réseau Action Climat, parle d’une « trajectoire qui (…) interpelle » en termes de réduction des émissions liées aux transports.
« L’UE prévoit d’abord une augmentation de 17% des émissions en 2020, puis une réduction de 20% en 2030, et 60% en 2050.
Je ne vois pas par quel coup de baguette magique l’Union compte opérer ce changement. »
« Pour nous, la mesure de rupture la plus efficace consiste à taxer le CO2 et donc les carburants et la production d’électricité, ainsi que l’abandon des projets de construction de nouvelles autoroutes et aéroports aux niveaux européen et national. »
Dans un communiqué de presse, le Nickel Institute, association qui représente les intérêts de 26 compagnies productrices de nickel, salue l’implication de la Commission européenne.
« Le Livre blanc fait remarquer que les nouvelles technologies pour les véhicules et la gestion du trafic seront la clé pour une diminution des émissions de l’UE liées aux transports ».
Et le nickel est justement présent « dans les applications en alliage haut de gamme utilisées dans de nombreuses technologies innovantes ».
« Il faut encore progresser en matière de standardisation » pour développer les voitures électriques, explique Thierry Koskas, directeur du programme Véhicule électrique chez Renault.
« On va démarrer avec deux types de prises différentes.
Mais cela reste quand même mieux que les onze prises domestiques qui existent en Europe. »
